Монгол, Оросын хувь нийлүүлсэн “Улаанбаатар төмөр зам” нийгэмлэгийн удирдлагын асуудал хариуцсан замын орлогч дарга Л.Даваапилтэй ярилцлаа.
-КСТП буюу Транссибирийн тээвэрлэлтийг зохицуулах зөвлөлийн 26 дугаар ээлжит хурал есдүгээр сарын 14-15-нд Улаанбаатар хотноо болж байна. Энэ үеэр манай улсын транзит тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх талаар ямар гарц боломж байгааг ярилцаж байна вэ?
-Төмөр замын шилдгүүдийн уулзалт Монгол Улсад болж байгаа нь том давуу тал. Манай улсын хувьд бусад орнууд болон бүс нутгууд, тив дамнасан төмөр замын байгууллагуудын хамтын ажиллагааны уялдаа гэдэг асуудал орхигдсон байсан. Бид өөрсдөө барина, шийднэ гэж яваад ирсэн. Гэтэл өнөөдөр дэлхийн хандлага өөрчлөгдөж байна. Төмөр замын асуудал нэг улс биш бүс нутаг, тив дамнасан асуудал болж яригдаж байна. Олон улсууд харилцан тохиролцсоны үндсэн дээр шинэ зам, бүсийг бий болгож байна. Тиймээс энэ чухал цаг үед Транссибирийн тээвэрлэлтийг зохицуулах зөвлөлийн ээлжит хурлыг зохион байгуулж байгаа нь нэгдүгээрт, транзит тээврийн хэмжээг бодитой нэмэхэд чухал нөлөөтэй. Европ, Азийн хооронд явж байгаа ачаа тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх зорилготой хурал юм. Төмөр замын тээврийг хөгжүүлэхийн тулд суурь бүтэц эзэмших компани, тээвэрлэгч, тээвэр зуучийн компаниуд гээд бүгд хоорондоо уялдаа холбоотой ажиллах ёстой. Монгол Улсад транзит тээврийг хөгжүүлэх бодит бололцоо байгаа. Төмөр замын дэд бүтцийг сайжруулахаас гадна Монголоор дамжин өнгөрч байгаа төмөр замын тээврийн тариф, хугацааг багасгах, үйлчилгээний чанарыг сайжруулах хэрэгтэй байгаа. Тээвэрлэлтээс гадна гаалийн бүрдүүлэлт дээр маш их хугацаа алддаг. Монгол, Хятад, Оросын төмөр замын хооронд цаасгүй технологи руу шилжих асуудлыг ярьж байна. УБТЗ-ын хувьд эхний ээлжит дотоод нөөц бололцоо дээрээ тулгуурлан Монголоор дамжиж байгаа ачаа тээврийн тариф, дамжин өнгөрөх хугацааг яаж багасгах тал дээр анхаарлаа хандуулж, ярилцаж байна.
-Ер нь хугацаа болон тарифыг багасгах ямар гарцууд байна вэ?
-Ази, Европын хооронд далайн тээвэрт 45 хоног зарцуулдаг. Харин Азиас Европ руу төмөр замаар тээвэрлэж буй чингэлгийг 14-15 хоног зарцуулж байна. Манай улсын төмөр замын транзит тээврийн хувьд урд хилээс хойд хүрэхэд 36 цаг зарцуулж байгаа. Үүнийг нэн даруй 28 цагт барих арга хэмжээг авах хэрэгтэй байна. Энэ бүхнийг шийдэж чадвал Монголоор дамжих тээвэр нэмэгдэх боломжтой. Далайд гарцгүй манай улсын хувьд дэлхийн төмөр зам, авто замыг ашиглах нь хөгжлийн зайлшгүй хэсэг болоод байна. Дэлхий даяар тээврийн салбарт зөвхөн хоёр улс эсвэл цөөн орныг хамарсан төслүүдийг хэрэгжүүлэхээсээ илүү тивийг хамарсан, олон улс оролцсон төслүүд хэрэгжүүлж байна. Монгол Улс бол Ази, Европыг холбосон дөт маршрутын нэгд тооцогддог. Манай улсын хувьд хоёр хөршөөсөө гадна Ази, Европын бусад оронтой харилцаагаа зөв зохион байгуулж явахгүй бол боломжоо алдах эрсдэл байгаа. Энэ чиглэлээр Казахстан улс ихээхэн анхааран ажиллаж байгаа. Хятадын Ляньюнган боомтоос Казахстаны Хоргос, Достык хилийн гарцаар дамжаад баруун Европт хүрэх төмөр замын маршрут бий болгосон. Мөн Монголын зүүн талаар Байкальск, Манжуур боомтоор тээвэрлэж буй ачааны хэмжээ нэмэгдэж байгаа. Тиймээс цаашид өрсөлдөх чадвараа сайжруулахын тулд тариф, тээвэрлэлтийн хугацааг багасгах хэрэгтэй байна. Тээврийн өртгийг бодитойгоор бууруулах нэг алхам нь УБТЗ-ын гол шугамыг цахилгаанжуулах, хос зам тавих зэрэг олон асуудал яригдаж байна.
-Өнөөдрийн байдлаар транзит тээврийн ачаа эргэлт хэдэн тоннд хүрээд байна. Цаашид нэмэгдүүлэх боломж хэр байна вэ?
-Манайх 2010 оныг хүртэл уул уурхайн бүтээгдэхүүний үнэ өндөр байх үед транзит тээврээ орхигдуулчихсан. Өөрсдөө нүүрс, төмрийн хүдрээ авто замаар тээвэрлээд болоод байх юм байна гэсэн ойлголттой явсан. Ер нь транзит тээвэр төмөр замд хамгийн чухал. Хөдлөх бүрэлдэхүүн, хадгалах талбайд ач холбогдол өгдөггүй. Ачаа ирлээ, шилжүүлэн ачаад гурав дахь улс руу явуулдаг. Тэр утгаараа өндөр өгөөжтэй. Монгол Улсын төмөр замын хөгжил уул уурхайтай холбоотой явж ирсэн. Гэхдээ ганц энэ чиглэлээр яваад мухардалд орлоо. Дэлхийн даяар дамжин өнгөрөх тээвэр дээр суурилсан төмөр замын хөгжил гэсэн шинэ ухагдахуун гараад байна. Манай улс Хятадтай 1991 онд дамжин өнгөрөх тээврийн гэрээ хийсэн. Хятадын Тяньжин боомтоор дамжуулан Монгол Улс бүтээгдэхүүнээ дуртай боомтоороо гаргах боломжтой гэсэн гэрээ хийсэн. Гэхдээ өдийг хүртэл бодит байдал дээр ажил хэрэг болоогүй. Үүнд хоёр шалтгаан нөлөөлж байна. Нэгд, далайд гарцгүй орнуудын эрх зүйн орчин нь тунхаглал хэлбэртэй байдаг учраас бодит байдал дээр хэрэгжүүлэх механизм нь сул байдаг. НҮБ-ын далайд гарцгүй оны хуульд “далайд гарцгүй орнууд далайд гарахын тулд дамжин өнгөрүүлэх оронтойгоо харилцан тохирно" гэсэн заалт байдаг. Манай улсын хувьд тэр заалт дээр очоод гацчихдаг. Хэрвээ Монгол Улс дотоодын транзит тээврээ нэмэгдүүлж, европын холбоо БНХАУ-ын хооронд явж байгаа 14 сая тонн ачааны урсгалд зохих ёсоор оролцож, тоглогч болбол энэ нь эргээд манай улсын далайд гарах асуудлыг шийдэхэд дөхөм болно.
-УБТЗ-ын хувьд транзит тээврийг хөгжүүлэх бааз суурь, хүчин чадал хэр байгаа вэ?
-Өнөөдрийн хувьд транзит тээврийг 3-4 дахин нэмэхэд техникийн хувьд ямар ч асуудалгүй байгаа. Дэлхийн тээврийн зах зээлд Монголын эзлэх орон зай ч байгаа. УБТЗ түүхэндээ хамгийн их буюу 6 сая тонн транзит ачааг тээвэрлэж байсан. Дэлхийн төмөр замын транзит тээврийн 97 хувь нь чингэлгээр явдаг болсон. Манайх энэ чиглэлд шилжиж, чингэлгийн тээвэр дээр анхаарлаа хандуулах шаардлагатай байгаа. Ер нь УБТЗ зөвхөн тээвэрлэгч л байх ёстой. Тиймээс зах зээлийнх нь горимоор тээвэрлэгчийн хувьд Монголд байгаа тээвэр зуучийн компаниудад адилхан бололцоо олгох ёстой. Гол ачаа олгогчийг олж ирдэг байгууллагууд бол тээвэр зуучийн компаниуд байдаг. Тиймээс энэ талаар зам тээврийн хөгжлийн яамтай хамтран ажиллаж байна. Ачаа тээвэр зуучийн компани зах зээл дээр ачаагаа олбол УБТЗ тээвэрлэх л үүрэгтэй. Гэтэл үеийн үед л УБТЗ-ын тээвэр зууч, тээвэрлэлт холилдож ирсэн. 1949 оны гэрээнд УБТЗ тээвэр зуучийн үүрэг гүйцэтгэнэ гэсэн заалт байдаг. Энэ нь өнөөгийн тээвэр зуучийн зохицуулалтад нийцэхгүй байгаа.
-Төмөр замын транзит тээврээр ихэвчлэн уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэдэг. Гэхдээ тээврийн өртөг хэтэрхий өндөр байна гэдэг шүү дээ?
-Уул уурхайн бүтээгдэхүүн төмөр замаар тээвэрлэх нийт экспортолсон бүтээгдэхүүний үнийн 40 хувь нь тээврийн зардалд тооцогдож байна. Энэ маш өндөр өртөг. Тиймээс УБТЗ дээр хийгдэх техник технологийн шинэчлэлтэй хамт тээврийн зардлыг бууруулах ёстой. Энэ нь нэг талаас уул уурхайн бүтээгдэхүүн экспортлогчдод том дэмжлэг болно. Нөгөө талаасаа макро эдийн засагт эерэг нөлөө үзүүлнэ. Нэг талаараа УБТЗ өндөр тарифаараа Монголын уул уурхайн экспортыг хязгаарлаж байна. Австрали улсын уурхайнууд далай эрэг дээрээ байхгүй шүү дээ. Нутгийнхаа нэг захаас төмөр замаараа тээвэрлэж ирээд дараа нь, далайгаар тээвэрлэж Хятадын боомтууад хүргэж байгаа тээврийн өртөг өнөөдрийн манай 700-800 км явж байгаа тээврийн өртөгтэй бараг тэнцэж байна. Тиймээс ачаа тээврийн тарифын асуудлыг сайтар ярилцах хэрэгтэй. Үүний тутлд 1949 оны гэрээг өөрчлөх хэрэгтэй.
-1949 оны гэрээг өөрчилнө гэж олон жил ярьж байгаа ч ажил хэрэг болж чадахгүй байна. Шалтгаан нь юу вэ?
-1949 оны гэрээг өөрчилнө гэхээр, Монголын талын эзэмшлийг 50, 51 хувь болгоно гэх зэргээр нэг хувийн асуудал руу оруулчихдаг. Уг нь хэн хэдэн хувийг эзэмших нь гол асуудал биш, харин УБТЗ орчин үеийн, холдингийн хэлбэртэй хувьцаат компани болох ёстой. Төмөр замын хуулиараа тээвэрлэгч, суурь бүтэц эзэмшигч хоёр тусдаа байх ёстой гэж заасан. Гэтэл Европын холбооны төмөр замын тээврийн бүх бичиг баримт дээр төмөр замын суурь дэд бүтэц эзэмшигч, тээвэрлэгч хоёр нь институцийн хувьд салангид байх ёстой. Манай хуульд салангид байх ёстой гэхээр нэг компанийн хоёр охин компанитай байж болох юм шиг ойлгогдохоор заачихсан. Төмөр замын тээврийн зах зээлийг либералчилж, хувийн хэвшлийн оролцоо, татах хөрөнгө оруулбал өрсөлдөөн бий болж хөгжих боломж байна. Өнөөдрийн хувьд бол УБТЗ бага хэмжээний төрийн функцтэй газар болоод байна. 1949 оноос хойш 67 жил боллоо. Гэрээний хугацаанаас гадна чанарын том өөрчлөлтүүд зах зээлд орж байна. Тиймээс 1949 оны гэрээг зах зээлийн бодит хувилбар руу оруулж, УБТЗ-ыг хувьцаат компани хэлбэр рүү нь оруулбал хэн хэдэн хувь эзэмших нь асуудал гол биш болно. Өнөөдөр УБТЗ ганцаараа монополь байгууллагын үүрэг гүйцэтгэж, ачилт буулгалт тээвэрлэлт зэрэг бүх зүйлийг хийж байна гэж шүүмжилдэг. Тиймээс орчин үеийн хэлбэр рүү оруулах зайлшгүй шаардлага байна.
